Acesso de caminhões melhora em Santos; integração de sistemas é desafio

SPA destaca flexibilização de norma de agendamento. Usuários, terminais e transportadores enxergam avanços, mas defendem que autoridade portuária continue e buscar evolução na integração dos sistemas

A Santos Port Authority (SPA) avalia que o desenvolvimento de sistemas de agendamento nos últimos anos e a flexibilização da operação de dados trazida pela atualização da norma de acesso e horários de chegada dos caminhões ao porto vêm facilitando o planejamento dos terminais, que estão conseguindo aproveitar janelas canceladas. A norma para agendamento de veículos começou a ser implementada no último trimestre de 2022. A principal alteração trazida pelo normativo é a restrição da chegada de veículos antes da hora agendada, que atendeu a solicitação de operadores para melhorar o planejamento deles. Usuários, terminais e transportadores enxergam avanços, mas defendem que a autoridade portuária continue a evoluir na integração dos sistemas.

“Apenas com atualização da norma (SUPOP.OPR.011), já conseguimos melhorar muita coisa em relação à logística do Porto de Santos”, contou o gerente de planejamento logístico do Porto de Santos, Roberto Paveck, durante reunião do Comitê de Usuários dos Portos e Aeroportos do Estado de São Paulo da Associação Comercial de São Paulo (Comus/ACSP), na última terça-feira (31).

Paveck explicou que a redução de 4 horas para 2 horas tolerância de chegada do caminhão após a hora alvo está na segunda de três etapas de implementação. A expectativa da SPA é começar a ‘terceira onda’ em abril deste ano, alcançando ao final dela um aumento de 30% da oferta de janelas ofertadas. A autoridade já consegue mensurar que 70% dos caminhões chegam dentro da ‘hora-alvo, facilitando o planejamento dos terminais de destino, fazendo com que eles consigam aproveitar as janelas canceladas.

Ele explicou que a ideia é o terminal conseguir se planejar melhor e ofertar mais vagas a partir dessa flexibilização da regra, que antes vetava a alteração de informações relativas a motoristas e veículos — por exemplo, se o veículo quebrar no trajeto. A norma passou a permitir o cancelamento até 2h da hora-alvo, com objetivo de promover o aproveitamento das janelas canceladas para outros transportadores que precisam se utilizar dessas vagas.

A SPA também criou uma política de comunicação das contingências da autoridade portuária. Paveck lembrou que havia muita reclamação do ‘No-show’ cobrado pelos terminais dos transportadores que passavam da hora da tolerância em casos como acidente ou tráfego fora do comum. Para esses casos, a autoridade portuária começou a emitir comunicado para terminais, sindicatos e para demais atores da comunidade informando que o porto está sob contingência e que o veículo não será considerado como não agendado, ficando livre de cobrança do No-show. “Estamos aprimorando esse processo e já foram emitidas algumas comunicações para os terminais”, afirmou Paveck.

O sistema de agendamento do Porto de Santos tem registrado um volume em torno de 2,5 milhões de caminhões por ano, sendo 2 milhões unidades que transportam contêineres. Os veículos vêm de todas as regiões do país e também do exterior. Em 2019, vieram caminhões de mais de 800 municípios para o Porto de Santos, dos quais 300 deles enviaram, pelo menos, um veículo por dia. Os dados da SPA não capturam a movimentação que chega até os Redex.

A SPA opera com dois sistemas de agendamento: o SGTC, para contêineres e granéis líquidos, e o Sealog, para granéis sólidos de origem vegetal. Paveck disse que, por questões de custos e dificuldade de integração e de desenvolvimento, a SPA partiu para uma nova solução para substituição do Portolog, implementado em 2016 com pretensão de assumir o gerenciamento no porto. Em 2021, a autoridade portuária criou então o Sealog, a fim de reunir todas as cargas e todos os sistemas. O sistema de agendamento da autoridade portuária santista regula a movimentação dos terminais no porto, sendo que cada terminal tem seu próprio sistema de agendamento, que deve conversar com sistema de agendamento da SPA, que impõe um ‘limite teórico’ do que o terminal movimenta.

A autoridade portuária recebia demandas para modernização da norma e sistemas que estavam defasados frente às demandas do setor. Paveck chamou a atenção que a norma anterior e um dos sistemas, o SGTC, eram de 2013, quando o porto movimentava 80 milhões de toneladas, metade dos atuais 160 milhões de toneladas de fluxo de cargas.

Uma reclamação recorrente dos transportadores e terminais Redex é a falta de transparência na oferta de janelas por parte dos operadores. Já os operadores reclamavam que 70% dos caminhões chegavam adiantados ao terminal, dificultando o planejamento do terminal, fazendo com que houvesse menos janelas disponíveis.

A Associação Brasileira dos Terminais Retroportuários e das Empresas Transportadoras de Contêineres (ABTTC) vê avanços nas discussões para a integração de informações entre os Redex e os operadores portuários. Para a associação, a autoridade portuária santista hoje tem uma visão das cargas chegando aos operadores portuários, mas tem volume significativo de cargas que passam no Redex antes de ir para o operador portuário que são cargas que hoje a SPA não tem visão e que ocupam a via portuária e os acessos ao porto.

“A partir do momento em que a SPA tiver acesso a essas informações, permitirá melhor planejamento dessas vias para programar ampliações e manutenção de vias”, comentou o diretor-executivo da associação, Wagner Souza, que participou do debate. “Hoje, temos nos terminais Redex uma gigante estrutura de funcionários querendo capturar janela do operador portuário, fazer alteração de dados e configuração de janelas, quando poderiam estar empregados em outras funções, que não a função burocrática de procurar janelas nos operadores portuários”, acrescentou Souza.

A autoridade portuária percebeu que 35% a 40% das janelas ofertadas pelos terminais ficam ociosas. Entre as principais causas, segundo Paveck, estão os cancelamentos de última hora e a falta de integração entre usuários — Redex e operadores portuários que não conversavam via sistema. Outro aspecto identificado é o menor interesse por janelas ofertadas aos finais de semana e no período noturno. “Existe oferta por parte dos terminais que não é capturada pelos transportadores”, comentou.

O diretor-executivo da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), Angelino Caputo, sugeriu que a implementação do Port Community System (PCS) poderá resolver a maioria das pendências que estão sem soluções. Ele lembrou que o projeto existe, mas está paralisado porque ainda precisa definir uma forma de governança que dê continuidade. Ele entende que a integração privada, com participação de entes públicos, será importante para que a troca de informações flua e contribua com a competitividade. “Se Santos não abraçar o projeto Port Community System, todas as integrações que estão faltando não vão acontecer de forma efetiva”, apontou Caputo.

Site: Portos e Navios – 03/02/2023