Concessões de canais precisam considerar particularidades dos portos

Executivos defendem modelos adaptados a cada complexo e cobram maior previsibilidade para dragagem, calado e acesso aquaviário

A concessão dos canais de acesso aos portos pode ampliar a previsibilidade das operações e estimular investimentos em infraestrutura, mas precisa considerar as características de cada complexo portuário e diferenciar as demandas da navegação interior e marítima. Essa foi uma das principais discussões do painel “Desafios para o desenvolvimento e concessão de hidrovias e serviços nos portos da região Sul”, realizado durante o Sul Export 2026, em Foz do Iguaçu (PR), no dia 17 de setembro.

Ao discutir se a concessão seria o melhor caminho para a administração e manutenção dos canais, Paulo Bertinetti, diretor-presidente do Tecon Rio Grande, afirmou ser favorável ao modelo, mas defendeu que os projetos sejam estruturados de acordo com as necessidades específicas de cada tipo de navegação.

“Sou favorável à concessão, deve acontecer, mas com esse viés de separação do que é navegação interior e do que é porto marítimo”, afirmou.

Segundo o executivo, a preocupação está principalmente na forma como a dragagem da Lagoa dos Patos vem sendo estruturada. Para ele, é necessário separar as necessidades da navegação interior das demandas dos portos marítimos e estabelecer padrões de calado que permitam maior integração entre os complexos portuários.

“Por exemplo, um navio que tenha condições de operar em Navegantes também precisa encontrar condições semelhantes em Rio Grande e Paranaguá, e isso vem de estudos técnicos que estabeleçam parâmetros comuns. Minha preocupação é como juntar tudo isso em um pacote só”, avaliou.

Para Osmari de Castilho Ribas, diretor superintendente Administrativo da Portonave, a concessão também pode contribuir para enfrentar um dos principais problemas do complexo de Itajaí e Navegantes: a falta de previsibilidade na manutenção do acesso aquaviário.

“Concordo com a concessão. Inclusive hoje Itajaí sofre com a falta de previsibilidade, a falta de manutenção e o impacto que isso causa na operação e em toda a cadeia logística”, afirmou.

Osmari citou a demora no andamento do processo do canal de Itajaí e afirmou que a restrição de profundidade no acesso já afeta a operação. Ele defendeu que o calado previsto para a concessão seja de 16 metros e que os portos integrados na região trabalhem com a mesma referência. “Não faz sentido termos portos na mesma linha com profundidades diferentes”, disse.

O executivo também relacionou a demora aos investimentos feitos pelos terminais. A Portonave está concluindo um aporte de R$ 2 bilhões para permitir a operação de navios de até 400 metros e adquiriu dois novos equipamentos STS (ship-to-shore), usados na movimentação de contêineres. “Os navios não entram hoje lá, então nós teremos um ativo que vai ser depreciado sem utilização”, afirmou.

Questionado sobre o andamento da concessão do canal de acesso de Itajaí, Conrado Fereza, coordenador de Projetos Portuários e Aquaviários da Infra S.A., afirmou que o projeto passou por nova análise do Tribunal de Contas da União (TCU) e teve os estudos revisados antes do encaminhamento ao Ministério de Portos e Aeroportos e à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

“Estamos em constante conversa com o corpo de contas e aprimoramos alguns mecanismos e fizemos essa revisão”, explicou.

Segundo Fereza, a documentação já foi encaminhada aos dois órgãos. O processo, de acordo com ele, está na Procuradoria e próximo da autorização para publicação do edital, mas não há prazo informado.

O TCU analisou o projeto de concessão do acesso aquaviário de Itajaí em 2026. O modelo prevê a manutenção da autoridade portuária pública e a concessão da administração e exploração da infraestrutura do canal. O tribunal apontou a necessidade de ajustes nos estudos, incluindo questões de engenharia e distribuição de riscos.

Fereza ressaltou ainda que a concessão dos canais não precisa seguir um modelo único e deve ser usada de acordo com as características de cada complexo.

Fabiano Ramalho, diretor de Finanças e Gestão da SCPar, citou a Baía da Babitonga, onde está o Porto de São Francisco do Sul, como exemplo de local em que a concessão pode fazer sentido pela presença de diferentes terminais dependentes da eficiência do acesso aquaviário.

“A concessão é ferramenta. Ela vai fazer sentido em determinadas situações e pode não fazer sentido em outras”, disse.

O executivo contrapôs esse cenário ao do Porto de Imbituba, que não possui terminais privados em seu canal e já conta, segundo ele, com condições adequadas de profundidade e planejamento para os programas de dragagem.

Site Benews - 28/09/2026