Navios 366m ampliam debates sobre hubs e demanda para expansão de capacidade

Agentes e terminais estudam capacidade atual e fazem projeções sobre necessidade de investimentos e de novos projetos para viabilizar entrada de navios de maior porte.

A perspectiva de navios de maior porte na costa brasileira nos próximos anos e as projeções de capacidade dos terminais fazem com que agentes do setor analisem uma série de conjunturas e previsões de demandas para os próximos anos. Sem uma data precisa sobre a chegada dos navios 366m e com a necessidade de melhorias em acessos, especialistas avaliam questões como os ganhos de eficiência e o tempo de implementação para novos projetos de ampliação e de novos players, como no arrendamento da área STS-10, em Santos.

O consultor Leandro Carelli Barreto, sócio da Solve Shipping, estima a necessidade de uma capacidade para movimentação da ordem de 15 milhões de TEUs, considerando a movimentação atual de contêineres no Brasil (cerca de 12 milhões de TEUs em 2021) e se portos da Bacia do Prata (Buenos Aires e Montevidéu), que movimentam entre 3 milhões e 4 milhões de TEUs, tiverem restrições de movimentação para os New Panamax. Barreto identifica a necessidade de investimentos em acessos, berços, guindastes e pátios do porto ou dos portos da costa brasileira que quiserem assumir o papel de porto concentrador, se o objetivo for movimentar aproximadamente 15 milhões de TEUs.

Para isso, ele vê carência de ao menos outro porto ao longo da costa com capacidade de 3 milhões TEUs a 4 milhões de TEUs que possa dividir com Santos a tarefa de ser um hub. Ele lembrou que existem dificuldades para os 366m entrarem em Santos, que possui capacidade instalada atual da ordem de 5,3 milhões de TEUs. O consultor acrescentou que terminais de destaque ao longo da costa possuem, no máximo, 2 milhões TEUs de capacidade. Ele indagou como fechar a conta, considerando o 366m chegando somente a Santos e eventualmente com demanda adicional da Bacia do Prata.

“Acho que não precisamos de um STS-10, precisamos de dois STS-10 para chegar com capacidade a 15 milhões de TEUs para poder movimentar tudo que tem no Brasil e no Plate”, avaliou na última terça-feira (22), durante o webinar ‘A Visão da DP World sobre o Porto de Santos Concentrador de Contêineres’, promovido pelo Comitê de Usuários dos Portos e Aeroportos do Estado de São Paulo (Comus) da Associação Comercial de São Paulo. Barreto não acredita que o 366m viabilizaria escala em mais do que Santos e outro porto.

Para os próximos anos, existem investimentos planejados pelos principais terminais de contêineres que operam no complexo santista, mas que podem mudar dependendo da conjuntura. Atualmente BTP e Santos Brasil se alternam, mês a mês, na primeira e segunda posições em movimentação de contêineres no porto — cada um com cerca de 40% de market share. A DP World Santos oscila entre 18% e 19% de participação na operação de contêineres do complexo portuário. Em 2021, os três terminais que mais movimentam contêineres aumentaram os volumes apurados em TEUs: Santos Brasil (+27%), BTP (+8%) e DPW (+5%), em comparação a 2020.

A atual projeção da DPW é que haverá um equilíbrio entre demanda e capacidade entre 2022 e 2026. A partir de 2028, a tendência observada é um aumento da capacidade frente à demanda. Na visão da DPW, o porto começará a adicionar capacidade instalada para movimentação de contêineres daqui a quatro anos, considerando crescimento médio de 3% do volume do porto. “Acreditamos que esse porto começa a adicionar capacidade em 2026 e se consolida em 2029-2030”, analisou o diretor-presidente da DP World Santos, Fábio Siccherino, durante o evento.

Nesse cenário, o crescimento estaria coberto pelos próximos anos, chegando a 2040 em condições necessárias para absorver todo crescimento previsto e estimado para o porto. A avaliação é que a desestatização tende a ocorrer neste ano ou em 2023, mas que os investimentos em infraestrutura de acessos aquaviários e terrestres são necessários, independentemente desse processo. Siccherino citou as dificuldades para manutenção do calado atual de 14,2m e lembrou que será preciso calado de, pelo menos, 16m para receber a nova geração de navios.

O diretor-presidente da DP World Santos acrescentou que, pensando num cenário em que o 366m não entra nos portos na Bacia do Prata por restrições de calado, haveria rapidamente um salto de demanda de 4,8 milhões de TEUs (2021, em Santos) para 7 milhões de TEUs. “Aí precisaríamos de um porto com capacidade suficiente para descarregar não somente a carga de Santos e do Brasil, mas a carga de todo o Mercosul. Se partir para esse pensamento, a tomada de capacidade é muito maior do que mostrado (gráfico)”, afirmou.

O coordenador da Comus/ACSP, José Cândido Senna, defendeu a necessidade de mapeamento de ineficiências a nível de cais, taxas de ocupação e em termos de dwell time, buscando soluções para reduzi-las e dar conforto para trabalhar por mais alguns anos. “Hoje fica-se com a impressão de que o STS-10 é urgente. Será que ele é tão urgente ou será mais fácil trabalhar em cima das ineficiências, reduzi-las e ampliar a capacidade de ativos existentes. Não tenho dúvidas, de que o STS-10 será necessário, estou discutindo o time [do projeto]”, questionou Senna.

Transbordo

A quantidade de transbordo de carga no Porto de Santos apresentou crescimento médio de 15% entre 2007 e 2021, índice superior aos avanços registrados nos volumes de importação e de exportação no período, considerando que o porto cresce uma média de 4,7% e a cabotagem +7,6%. Pensando no conceito de porto concentrador, a avaliação é que esse aumento de transbordo acontecerá naturalmente, uma vez que haverá busca por atrair navios e consignações cada vez maiores.

Siccherino destacou que os navios precisam atracar em portos eficientes concentradores de carga e dali fazer a distribuição para outros portos da costa, utilizando serviços feeder. “Quanto maior e mais preparado estiver o Porto de Santos, maior o volume de transbordo porque o armador não vai parar em 4 ou 5 portos na costa brasileira, vai nomear 2 a 3 portos, quando muito. O ideal seria um porto só, mas sabemos que a costa brasileira é bastante grande”, analisou.

Site: Portos e Navios – 25/02/2022