'4ª onda' não assusta, mas acende alerta de transportadores de contêineres

Analistas consideram que informações sobre variante Ômicron ainda são preliminares, o que exige acompanhamento constante das atualizações sobre eventuais restrições nos portos. Especialistas recomendam analisar fatores conjunturais com pelo menos dois cenários para os próximos trimestres. 

Dois anos após o início da pandemia, os impactos da Covid-19 sobre a cadeia de suprimentos global continuam a representar os principais drivers para as previsões para o transporte marítimo de contêineres. Na última edição do relatório trimestral 'Container Forecaster', a consultoria revisou a previsão apresentada no trimestre anterior, a qual previa que as rupturas no transporte mundial de mercadorias estariam arrefecidas por volta do segundo trimestre de 2022, logo após o Ano Novo Chinês. A última edição publicada em outubro, no entanto, estendeu a linha do tempo desta recuperação para o fim de 2022.

O consultor da Drewry, Eduardo Greco, explicou que os indicadores de eficiência da cadeia de suprimentos acabaram se deteriorando além do esperado, o que pode ser atribuído a fatores como a política de zero Covid do governo chinês, fechando alguns dos principais terminais do país após casos da doença entre os trabalhadores, assim como alguns eventos climáticos extremos que impactaram as operações em algumas partes do mundo.

A Drewry avalia que, como já ocorrido com a variante Delta, o crescimento nos casos da nova variante Ômicron pode provocar restrições na capacidade logística em várias regiões e a China, com o imenso volume dos seus portos, é parte chave nesta equação. “O desafio em prever o retorno a uma situação de normalidade está no fato de que, enquanto temos boa visibilidade das informações no lado do mar, a qualidade e disponibilidade de dados no lado terrestre é bem mais escassa. Tanto quanto possível, confiamos em relatos de recursos locais e pesquisas setoriais, por exemplo”, analisou Greco.

Para problemas mais localizados, seja geograficamente, seja dentro de um determinado setor, soluções alternativas podem ser eventualmente encontradas. No entanto, a enorme amplitude dos problemas acaba afetando inúmeros aspectos da cadeia de suprimentos para as quais não há soluções simples. Na visão da Drewry, será necessária uma certa dose de causalidade para que não ocorram mais picos da doença, eventos climáticos extremos ou acidentes como o encalhe do mega navio Ever Given no Canal de Suez, no primeiro semestre; além da materialização de investimentos que possam reduzir os gargalos da capacidade logística. A consultoria entende que estes são os fatores principais por trás da extensão das previsões de recuperação.

O sócio-consultor da Solve Shipping Intelligence, Leandro Carelli Barreto, disse que o momento não chega a assustar, mas precisa ser acompanhado de perto porque os dados disponíveis ainda são preliminares. Ele explicou que não é possível cravar o que acontecerá, porém é preciso trabalhar com duas a três possibilidades para os próximos trimestres. “Já vemos algum sinal de que o 'backlog' pode estar realmente diminuindo, mas saber onde fretes — vão já tendo atingido o pico, o tamanho da descida e o novo platô dependerá de todos os fatores conjunturais e estruturais”, analisou.

Barreto percebe um ‘frio na barriga’, por exemplo, quando alguns armadores recomendam desvio de carga de um porto suspeito de contaminação em carga refrigerada, como ocorreu recentemente na China. Também chama a atenção a quantidade de casos de contaminação e de mortes por Covid-19 subindo em países como a Alemanha. Apesar do risco de governos tomarem medidas mais restritivas, ele acredita que o setor e a população mundial estão mais resilientes após dois anos de pandemia e novos protocolos de prevenção e controle sanitário.

O consultor acrescentou que a informação de 87 navios esperando para atracar nos portos de Los Angeles e Long Beach também preocupa, considerando que ainda há congestionamentos mesmo após o feriado do Dia de Ação de Graças e a Black Friday, em novembro. Ele ressaltou que já não está mais tão difícil encontrar contêineres no mercado e que não demora tanto assim para embarcar em algumas rotas. 

A perspectiva, segundo Barreto, é que no começo de fevereiro será possível saber melhor se a baixa temporada ajudou a equalizar as demandas e os fretes. Caso esse cenário se confirme, a ‘low season’ estará cumprindo o papel de limpar esse backlog. “Temos que estar preparados para todos os cenários e reavaliando constantemente a situação para saber se está indo para um lado ou para outro. O momento é bastante desafiador”, comentou.

A expectativa da Drewry é que a capacidade da frota de navios de contêineres vai permanecer abaixo da demanda até o próximo ano, mas a situação vai se inverter dramaticamente a partir de 2023 com um grande número de novos navios saindo dos estaleiros. Para a consultoria, a questão é como os armadores irão reagir a este excesso de capacidade após o atual período de rentabilidade antes inimaginável.

Assim como as diversas rupturas na cadeia de suprimentos, o aumento nos fretes também ultrapassou as expectativas no 3º trimestre de 2021 — algumas das principais rotas mundiais chegaram a quase 300% de aumento no período de um ano. A Drewry prevê um crescimento médio de 126% nos fretes em 2021. "Para 2022, os fretes spot já mostram sinais de enfraquecimento e devem ser reduzidos, embora permaneçam relativamente altos, enquanto que os contratos devem manter a tendência de alta, uma situação inversa ao que foi observado em 2021", apontou Greco.

A previsão é um aumento geral de 6% para 2022. O relatório enfatiza que a situação atual não foi causada por um setor específico, nem pode ser solucionado por um determinado grupo de atores do setor. Em que pese os ganhos recordes dos armadores durante todo o período (as margens de Ebit tiveram média de 37% no primeiro semestre de 2021, com alguns armadores chegando acima dos 50%), seus navios seguem aguardando nos portos congestionados, colocando os cronogramas de navegação em desordem e com acesso limitado aos seus próprios contêineres. A consultoria também não culpa os portos e terminais, os quais acabaram se tornando estacionamento de navios e depósitos de pilhas contêineres, já que o vírus afetou a eficiência das suas operações apenas porque havia menos caminhões para transportar e menos armazéns para guardar as mercadorias decorrentes do grande crescimento do comércio digital.

Site: Portos e Navios – 08/12/2021