Empresas de apoio marítimo esperam novas contratações ao final de 2021, mas ainda se sentem pressionadas nas tarifas

A atividade de apoio marítimo manteve um nível operacional estável, pelo menos, nos últimos dois anos, após período com fortes reflexos da crise do setor de petróleo e gás. As empresas precisaram se adequar a condições mais austeras dos clientes e, até hoje, algumas dezenas de embarcações ainda buscam contrato. Durante a pandemia, as empresas ainda relataram média de 30% de aumento de custos relacionados à adoção de protocolos e medidas sanitárias preventivas. Um alento foi a tímida retomada das concorrências, com tendência de melhora gradativa a partir dos últimos meses de 2021. As empresas percebem novas exigências para embarcações, principalmente para demandas do pré-sal. Algumas delas realizaram movimentos para incorporação de empresas, a fim de potencializar suas frotas.

As empresas de apoio marítimo buscam novas contratações e participam de alguns processos que haviam sido adiados e agora vêm sendo retomados, porém sem nenhum efeito positivo nas taxas de afretamento. Nos últimos anos, as medidas de resiliência adotadas pela Petrobras, principal contratante de empresas desse segmento, incluem desde diminuição de frota à redução de taxas. As empresas alertaram que as tentativas de renegociação de contratos feitas pela companhia pressionam o setor num momento em que elas já operam no limite, que os preços do barril de petróleo apresentam alta e que a petroleira vem se capitalizando com a venda de ativos.

As empresas brasileiras de navegação (EBNs) do apoio offshore alegam que não tiveram recuperação de taxas de afretamento, enquanto a operadora vem buscando redução desses índices apontando suposto “descolamento” do índice contratual. A Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (Abeam) levou o tema para o Ministério da Infraestrutura e outras autoridades, alertando que reajustes das tarifas para baixo colocariam em risco a saúde financeira das empresas. A associação já avisou ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) que a Petrobras está achatando as empresas, sob o risco de prejudicar o pagamento de financiamentos com recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM).

Há alguns meses, o segmento também conseguiu que a Petrobras voltasse atrás da decisão de aumentar, de 30 para 90 dias de operação, o prazo de pagamento pelos serviços. As empresas alegaram que, na prática, estariam financiando a contratante. Segundo as empresas, a Petrobras sugeriu a adesão ao seu programa Mais Valor, através do qual a companhia pagaria antes dos 90 dias, porém com deságio, praticamente atuando como uma instituição financeira.

A Petrobras também mudou critérios de liquidez que causavam risco de autuação de empresas pelos fiscais de forma vista como equivocada. A vice-presidente executiva da Abeam, Lilian Schaefer, explicou que, muitas vezes, empresas de alta alavancagem têm seus balanços negativados por conta de financiamentos, mas apresentam saúde financeira para serem contratadas. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) flexibilizou a comprovação de capacidade econômico-financeira das empresas quando elas, por estarem alavancadas pelo financiamento de longo prazo das embarcações, apresentarem patrimônio líquido inferior a R$ 2,5 milhões. Hoje, as empresas já podem apresentar parecer de auditoria independente ou de contadores justificando que o patrimônio líquido é inferior a esse mínimo exigido, por ser fruto da alavancagem dos empréstimos.

As negociações de acordos coletivos com sindicatos de marítimos também vêm sendo prolongadas e difíceis, na medida em que as empresas apresentam que os altos custos operacionais da atividade inviabilizam reajustes, sobretudo nos patamares sugeridos. A Abeam argumenta que o aumento de custos só enfraquece as EBNs. Com a pandemia, vieram custos extraordinários, de até 30%, para atendimento às medidas sanitárias de prevenção à Covid-19. A Abeam tem defendido que seja discutida a possibilidade de mudanças na nota técnica da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) a fim de flexibilizar a quarentena dos tripulantes. As empresas, em geral, têm adotado monitoramento na casa dos profissionais por sete dias, com mais sete dias de isolamento em hotéis, antes do embarque.

Os projetos legislativos que revogam ou alteram questões tributárias também ocupam grande parte da agenda do segmento. O PL 2.337/2021, por exemplo, modifica a legislação relativa ao imposto de renda de pessoas físicas e jurídicas. O PL 3.203/2021 prevê a redução de R$ 22,4 bilhões de benefícios fiscais até 2026. A Abeam acredita que trazer a Contribuição Previdenciária sobre a Receita Bruta (CPRB) para a discussão pode vir a ser uma contrapartida para eventuais perdas que o PL 2337 venha a provocar. Atualmente, 17 setores são contemplados pela CPRB, que é tida como relevante para o apoio marítimo.

Lilian enfatiza que o setor de apoio marítimo deseja a preservação do marco regulatório (Lei 9.432/1997), o qual considera um dispositivo inteligente e incapaz de atentar contra a indústria naval ou contra a bandeira de apoio marítimo. Ela lembra que, em 20 anos, foram construídas centenas de embarcações com recursos do FMM, consolidando a frota brasileira, que hoje é preparada para as demandas. A executiva compara que países como Estados Unidos e Noruega mantêm benefícios e legislações que impedem competitividade de outras bandeiras. Lilian ressalta que empresas estrangeiras se estabeleceram no Brasil com as regras vigentes, se transformando em EBNs, constituindo frota e participando dos planos de renovação das embarcações offshore que operam para a Petrobras.

Ela destaca que a atividade resistiu à crise de 2014 e ao começo de 2020, quando a pandemia e a queda brusca das cotações de barris de petróleo frearam as projeções de engrenar o setor de O&G. A executiva lembra que existem projetos de leilões recentes que foram postergados, mas seguem em maturação. “Há expectativa de retomada. Temos visto o mercado com vislumbres de reaquecimento, mas ainda tênue. O Brasil ainda aparece como um mercado promissor, sobretudo no pré-sal”, projeta Lilian.

Em setembro, a Wilson Sons Ultratug tinha 18 embarcações com contrato e três embarcações em processo avançado de assinatura de contrato com o cliente. A companhia avalia que o número de embarcações contratadas está em linha com o planejamento feito para o ano e que o total de dias de afretamento executados pela frota foi impactado por postergações na conclusão de alguns processos licitatórios de clientes. A Wilson Sons Ultratug opera 23 embarcações de apoio marítimo. A estratégia da empresa está focada no aumento da empregabilidade da frota atual e no desenvolvimento de parcerias estratégicas com empresas que operem frotas complementares à da companhia.

Em janeiro, a Wilson Sons Ultratug iniciou dois contratos com a Petrobras: o PSV 3000 Pelicano e o PSV 4500 Talhamar. A empresa renovou contrato de outras duas embarcações: um LSV (lightering support vessel) e um multipropósito (PSV 3000 + ROV + equipamento de combate à poluição). A companhia também venceu a licitação de PSV 3000 da Petrobras, com a embarcação prevista para iniciar o contrato até o fim de outubro. “Além disso, temos essas três embarcações com o processo avançado de assinatura de contrato com o cliente”, destaca o diretor-executivo da Wilson Sons Ultratug, Gustavo Machado.

No radar da Wilson Sons Ultratug estão processos licitatórios em curso com vários clientes, como da Petrobras para afretamento de PSVs 3000 e 4500, e outros para afretamento de embarcações que serão empregadas em projetos EPCI (Engineering, Procurement, Construction and Installation) e para atividade de IMR (inspeção, manutenção e reparo), além de processos de contratação de empresas de petróleo independentes para apoio à produção e exploração. “Há expectativa de retomada dos processos licitatórios e, consequentemente, de recuperação da demanda de afretamento de embarcações. É esperado um aumento relevante de processos licitatórios a partir do terceiro e quarto trimestres de 2021”, projeta Machado.

O diretor da Edison Chouest Offshore Companies, Ricardo Chagas, afirma que 2020 e 2021 estão sendo uma grande surpresa para o grupo, que assinou cerca de 20 novos contratos, tendo contratado mais de 600 colaboradores e ainda tem cinco barcos que entrarão em contrato este ano. Ele também destaca que há empresas comprando os campos provenientes do plano de desinvestimento da Petrobras, gerando uma demanda que não estava no horizonte e se tornou realidade em um curto espaço de tempo, demandando embarcações e outros serviços.

“A Petrobras acaba de publicar uma série de oportunidades no mercado para vários tipos de embarcações, bem como as empresas internacionais que estão publicando diversas licitações para suprir a demanda futura proveniente dos leilões que eles participaram e venceram”, salienta Chagas. Na visão do grupo, questões envolvendo a emissão de carbono, digitalização, inteligência artificial e machine learning serão fundamentais para o desenvolvimento sustentável da atividade, já no futuro próximo.

O grupo CBO concluiu, em setembro, a aquisição da empresa brasileira Finarge Apoio Marítimo, dona de um AHTS, de bandeira brasileira. A operação também envolve a compra de outros quatro AHTS de bandeira estrangeira que pertenciam à Finarge Armamento Genovese SRL. Com essas cinco unidades, a frota da companhia agora é de 40 embarcações de apoio marítimo. O valor total da transação é da ordem de US$ 94,5 milhões.

Com a conclusão da transação, a CBO incorporou cinco AHTS a sua frota: AH Giorgio P. (AHTS terminal oceânico — AHTS TO), de bandeira brasileira, e outros quatro AHTS de bandeira estrangeira — AH Valletta e AH Varazze (ambos 19.000 BHP), AH Liguria (16.000 BHP) e AH Camogli (AHTS TO). Quatro dessas embarcações (AH Giorgio P., AH Varazze, AH Liguria e AH Camogli) têm contratos com a Petrobras, variando de dois a quatro anos, representando um backlog de receita bruta de aproximadamente US$ 126 milhões. De acordo com a CBO, a embarcação AH Valletta, que ainda não tem contrato, já está no Brasil e apta a operar.

A CBO destaca que, a partir da aquisição, a companhia se consolida como um dos principais operadores de AHTS no mercado brasileiro de apoio marítimo, com capacidade de se adaptar aos requisitos estabelecidos por seus clientes, como no caso dos AHTS TO, cuja operação se concentra no apoio aos FPSOs no manuseio e na manutenção dos mangotes e que, neste ano, ganharam relevância nas licitações da Petrobras. Em comunicado ao mercado, o diretor de relações com investidores da CBO, Rafael Kirsten, salientou que todas as embarcações estrangeiras que pertenciam à Finarge SRL agora estarão aptas a receber o Registro Especial Brasileiro (REB), baseado na disponibilidade de tonelagem da CBO, conforme previsto pela Lei 9.432/1997.

A CBO acredita que a expansão do mercado de apoio marítimo está intimamente ligada ao investimento em embarcações modernas e com alta qualidade técnica. “A aquisição da Finarge e das cinco embarcações vai representar mais uma importante etapa do plano de crescimento da CBO, que consiste na compra de embarcações high spec, aptas a operar no Brasil, sobretudo na região do pré-sal”, afirmou o CEO da empresa, Marcos Tinti. Considerando apenas os AHTS, a CBO passa a ter 14 unidades a partir da conclusão da assunção integral das operações e ativos da Finarge. Nos últimos dois anos, a companhia realizou a compra de três embarcações no mercado internacional: PSV CBO Supporter (2019), AHTS CBO Endeavour (2020) e PSV CBO Energy (2021).

A OceanPact Serviços Marítimos também espera ampliar sua frota de barcos de apoio a partir de novas oportunidades e da recente aquisição da UP Offshore. Em junho, a empresa firmou dois contratos com a Petrobras, um para o afretamento de um RSV (embarcação equipada com robôs) e outro para a prestação de serviços de operação remota de veículos (ROV) na embarcação.

Os novos termos preveem que a OceanPact preste desde inspeções subaquáticas, medições, limpezas, manuseio de válvulas, cortes, reparos até a detecção e coleta de hidrocarbonetos. Os contratos terão a duração de três anos e, somados, são da ordem de R$ 300 milhões. “Recentemente, fizemos a aquisição da UP Offshore. Com essa aquisição, ampliamos nossa frota para 33 embarcações e temos perspectivas de crescimento a partir da identificação de novas oportunidades de serviços no mercado”, projeta a OceanPact.

De acordo com a OceanPact, o RSV no contrato com a Petrobras será disponibilizado para emprego em quaisquer campos produtores e exploratórios, com foco em campos no pré-sal. RSVs são embarcações que operam com os robôs submarinos de operação remota em profundidade de 3.000 metros. Essas embarcações fazem atividades de inspeção, reparo e manutenção em estruturas submarinas.

A OceanPact já percebe um aumento das demandas por parte de outras operadoras. “Enxergamos uma retomada da demanda, principalmente nos novos projetos de exploração das IOCs (Internacional Oil Companies) e também por conta das demandas geradas pela venda dos campos da Petrobras para empresas privadas”, informa a companhia. A empresa destaca que presta serviços para toda a indústria de petróleo e gás, atendendo clientes nacionais e companhias estrangeiras. Além da Petrobras, integram o portfólio da OceanPact: PetroRio, Enauta, Karoon, Exxon, Equinor, Shell, Total, Trident, Chevron, Repsol, BP e Perenco.

A empresa aposta em três áreas principais: meio ambiente, operações submarinas e logística & engenharia. A OceanPact elencou que tem recebido demandas de licenciamento e estudos ambientais, proteção ambiental com equipamentos e especialistas em resposta à emergência, levantamento de dados ambientais e oceanográficos com uso de embarcações de pesquisa. Na área de operações submarinas, a empresa investiu na aquisição de embarcações e ROVs, devido à demanda para RSVs em contratos longos e também em operações spots para atividades de inspeção, reparo e manutenção, além de algumas atividades de descomissionamento. A empresa conta com sete RSVs e pretende incorporar uma nova embarcação dessa classe à frota.

A Abeam observa que as estratégias de fusões e aquisições no setor parecem um movimento de mercado que ocorre em nível mundial, mas considera não ser possível afirmar se será uma tendência ou se haverá redução do número de empresas de navegação. As principais mudanças, na visão da associação, estão no perfil de frota e na multifuncionalidade dos barcos de apoio.

Outra análise, apontada por analistas, é a possibilidade de diluição de custos fixos ao unir estruturas e eliminar redundâncias entre empresas. Além disso, ao firmar negócios para operar em joint ventures na bandeira brasileira, as empresas constituem frota em cima de tonelagem, aproveitando a disponibilidade de embarcações de bandeira brasileira no mercado. A Abeam ressalta que não tem muitas informações a respeito, por se tratar de decisões estratégicas e individuais das empresas. A associação destaca que a lei 9432/1997 proporcionou prioridade de emprego da bandeira brasileira.

O setor ainda não enxerga um horizonte claro de um processo de renovação de frota, via construção naval ou por meio de outro programa como o Prorefam, que permitiu a construção de barcos de apoio no Brasil, baseados em contratos operacionais de longo prazo praticamente com prorrogação automática. “Hoje não temos essa perspectiva de ter um novo programa que as empresas possam novamente buscar investimentos no Brasil. Isso vai ser um caminho que, em algum momento, vai ter que se descortinar porque os barcos envelhecerão e haverá necessidade da renovação da frota. Como essa frota vai ser renovada? Não temos esse horizonte claro”, analisa Lilian.

A Camorim considera que 2021 vem sendo um ano bastante positivo para a empresa. A avaliação tem como base os resultados obtidos em licitações da Petrobras, onde a empresa se destaca como fornecedora de Line Handlers — LHs (manuseio de linhas e amarrações). A Camorim conquistou as seis disputas das quais participou, além de ter quatro contratos antigos ainda em vigor, sendo a empresa com maior número de LHs em contrato com a estatal. Recentemente, o PSV C-Ouro também entrou na lista de contratos fechados com a Petrobras, totalizando 11 embarcações à disposição da petroleira.

O diretor da Camorim, Eduardo Adami, destaca que a empresa também participou de grandes projetos na área offshore, como o descomissionamento de plataformas no campo de Cação, na Bacia do Espírito Santo, e alcançou resultados significativos atuando nos serviços de spot. Ele afirma que os 26 anos da empresa do mercado, aliado à estrutura completa à disposição, permitem minimizar diversos custos, como manutenção e docagem. “A partir disso, torna-se possível para nossa empresa ofertar preços agressivos em disputas comerciais e garantir nosso espaço no ramo offshore”, avalia Adami.

Com a entrada de novos operadores no mercado, a expectativa da Camorim é que a procura por apoio logístico offshore, onde a empresa tem uma vasta carteira de clientes, continue a crescer. Adami diz que a empresa está preparada para suprir a demanda e segue atenta a novas oportunidades. Atualmente, a Camorim tem 20 embarcações offshore, entre LHs, PSVs (transporte de suprimentos) e AHTS (manuseio de âncoras). “Temos à disposição também mais de 40 rebocadores capazes de atender neste segmento de acordo com o escopo do serviço. Há um LH em construção com previsão de entrega para 2022”, detalha Adami.

A frota de apoio marítimo em águas jurisdicionais brasileiras fechou julho com 385 embarcações, das quais 348 de bandeira brasileira e 37 de outras bandeiras. De acordo com a Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (Abeam), o acréscimo de oito unidades em relação a junho se deve à incorporação de oito LHs de bandeira brasileira que foram disponibilizadas por uma empresa de navegação para trabalhar também no apoio marítimo. De acordo com o relatório da Abeam, a frota seguiu tendência de 90% de embarcações de apoio com bandeira nacional e 10% com bandeiras estrangeiras.

Em comparação com dezembro de 2015, quando a demanda começou a ser impactada pela retração no setor de petróleo e gás, foram desmobilizadas 169 embarcações de bandeira estrangeira e acrescentadas 95 de bandeira brasileira. A associação estima em torno de 50 embarcações, originalmente de bandeiras estrangeiras, que tiveram suas bandeiras trocadas para bandeira brasileira nesse período.

De acordo com o relatório, a frota em julho era composta por 46% de PSVs e OSRVs (combate a derramamento de óleo), totalizando 178 barcos. Outros 20% eram LHs e SVs (minissupridores), que agora correspondem a 78 barcos. Os AHTS somaram 42 unidades no período, enquanto 23 barcos de apoio eram FSVs (supridores de cargas rápidas) e crew boats (transporte de tripulantes), 17 RSVs (embarcações equipadas com robôs) e 16 PLSVs (lançamento de linhas). Nem todas as unidades estão em operação, pois o relatório inclui embarcações que podem ou não estar amparadas por contratos, estar no mercado spot, em manutenção ou fora de operação.

O assessor do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma) e da Abeam, Mário Mendonça, destaca a necessidade de previsibilidade das rodadas de exploração e produção de petróleo, assim como regras estáveis para que novos investimentos atinjam o apoio offshore. Durante o evento Cenários da Indústria Naval e Offshore, promovido em agosto pela Navalshore e pela Revista Portos e Navios, Mendonça disse que existe um potencial de aumento da demanda por embarcações de apoio marítimo, tanto na manutenção e no reparo, como na construção, porque precisará de mais embarcações.

A previsão de aportes em manutenção e modernização da frota, entre 2021 e 2025, é de US$ 550 milhões em docagens obrigatórias da frota e de US$ 360 milhões em modernização de embarcações. Além das novas unidades de produção, a demanda por descomissionamento também é capaz de gerar novas contratações dos supplies. Na ocasião, Mendonça ressaltou que ainda existem em torno de 70 embarcações ociosas, aguardando contrato.

A Abeam avalia que a participação de novas operadoras ainda é incipiente. A expectativa é que a decisão da Antaq sobre a possibilidade de afretamento a tempo de operadoras que utilizam o modelo BIMCO Supply Time, que é muito diferente do adotado pela Petrobras, representará uma mudança significativa e desburocratizada nos próximos anos. Na prática, as IOCs (international oil companies) poderão contratar na modalidade de afretamento por tempo, e não mais por contrato de serviços, onde incide ISS.

O efeito esperado é de uma equalização do mercado com a Petrobras e outras petroleiras celebrando contratos de afretamento por tempo. “A partir da adoção de modelos contratuais menos caros, mais otimizados e menos inseguros, poderemos dizer que será tendência ter um ambiente de negócios mais saudável”, avalia Lilian.

Para reduzir custos, a Abeam também vem brigando para revisão de alguns dispositivos que afetam o segmento presentes no PL 2.337, que trata da reforma tributária. Num primeiro momento, as empresas atuaram para que o deputado Celso Sabino (PSDB-PA), relator do PL, voltasse atrás na revogação do benefício do IPI para partes, peças e sobressalentes. “Agora estamos buscando também que seja revisada a revogação da alíquota zero de PIS e da Cofins, que não tem impacto para o caixa do governo, mas para nós é lesivo”, explica Lilian.

O relatório do PL da cabotagem (4.199/2020) aprovado na Comissão de Assuntos Econômicos do Senado (CAE) prevê o reescalonamento de financiamentos, ponto que beneficia empresas de apoio marítimo. De acordo com o texto em tramitação, agentes financeiros que contratarem as operações de crédito com recursos do FMM poderão reescalonar financiamentos celebrados antes da pandemia de Covid-19, desde que não ultrapassem os prazos máximos de 72 meses de carência e de até 24 anos de amortização.

O texto do BR do Mar, caso seja futuramente sancionado pela Presidência da República, permitirá às empresas acesso aos recursos do fundo para, entre outros fins, promover manutenções, inclusive as preventivas. “Os recursos podiam ser usados para docagem e para reparo, mas não para manutenção. Conseguimos emendas para EBNs tomarem recursos do fundo para a aquisição de equipamentos, contratação de serviços — sem ser via estaleiro — e para usar para manutenção, inclusive preventiva. Se há alguma coisa positiva no PL 4199/2020 para o setor são essas emendas de otimização de recursos do FMM”, destaca Lilian.

Machado, da Wilson Sons Ultratug, conta que a gestão da pandemia impôs desafios adicionais à empresa. Ele diz que os investimentos na execução dos protocolos pré-embarque são vultosos, pois incluem desde o monitoramento da condição de saúde na residência, isolamento monitorado em rede hoteleira, testagem RT-PCR e contratação de serviços diferenciados para a logística de movimentação a custos extraordinários com a substituição de marítimos que testam positivo na triagem pré-embarque, gestão de casos suspeitos de Covid-19 a bordo dos navios, EPIs específicos (máscara, face shield, álcool gel) e procedimentos de higienização das embarcações por empresas especializadas.

Esse pacote de medidas representou um aumento de custos operacionais de até 30% para a empresa. “A gestão de recursos humanos também se transformou para poder apoiar a força de trabalho frente às novas demandas decorrentes das ações de isolamento social impostas pela pandemia e serviços relevantes foram contratados e colocados à disposição dos colaboradores, como o serviço de telemedicina e o programa de saúde mental”, comenta Machado.

Adami, da Camorim, lembra que a pandemia trouxe diversas mudanças, tanto na política da empresa, quanto na dinâmica das operações. Para o diretor, a nova realidade representou um aumento nos custos, porém desafiando as empresas a serem cada vez mais eficientes, de modo que buscassem alternativas para preservar a segurança dos colaboradores e manter a rentabilidade das operações. “Nossa gestão se encontra preparada para lidar com possíveis novas adversidades em relação à pandemia. Ao longo destes dois anos, obtivemos excelentes resultados nas políticas adotadas, com altos índices de operacionalidade e baixíssimos índices de afastamento”, destaca.

Os custos extras decorrentes das ações de prevenção e de medidas sanitárias durante a pandemia vêm sendo arcados integralmente pelas empresas de navegação e prestadores de serviços do segmento offshore desde o ano passado. A avaliação é do sócio-fundador do escritório LP Law, Alessander Lopes Pinto, que observa que a legislação atual não indica, de forma direta, quem deve arcar com os custos adicionais decorrentes da pandemia. O advogado considera que se trata de custos imprevisíveis no momento do lançamento das licitações para contratação de afretamentos e de prestação de serviços, bem como na ocasião da assinatura dos contratos.

O advogado deu como exemplo que, num contrato de afretamento de embarcação de apoio marítimo, de cerca de R$ 25 milhões pelo prazo de um ano, os custos adicionais que vêm sendo suportados unilateralmente pelas empresas de navegação e prestadores de serviços contratadas pela Petrobras elevam em cerca de 16% o valor global do contrato. O cálculo leva em conta que os custos adicionais suportados em razão da pandemia para operar essa mesma embarcação somam valor próximo de R$ 4 milhões por ano.

Pinto entende que os contratos celebrados pelas empresas estatais como a Petrobras, assim como pela administração pública em geral, poderão ser revisados quando houver risco extraordinário, seja administrativo ou econômico. “Parece-nos que as aplicações dos institutos jurídicos da imprevisão e da onerosidade excessiva, amplamente previstos na legislação e nos contratos da Petrobras, adequam-se perfeitamente para propor, por meio da aplicação da cláusula de desequilíbrio da equação econômico-financeira do contrato, a solução para os impactos causados pelos custos extraordinários e imprevisíveis decorrentes da pandemia”, sustenta o advogado.

Apesar das dificuldades que o mercado como um todo atravessou, a Comtrol considera ter tido um desempenho satisfatório nos últimos 12 meses, com aumento de 17,5% sobre seu volume de atividades antes da pandemia. A empresa atribui esse ganho à adoção, em 2019, de uma estratégia mais austera nos cortes de gastos, reestruturando seu quadro de funcionários e implantando um planejamento mais sustentável, com investimento na captação da água da chuva para utilização na sua estação de tratamento e a instalação de equipamentos para a captação de energia solar, reduzindo os custos em mais de 70%.

A empresa projeta que haverá utilização contínua de embarcações de apoio marítimo em suas diversidades de serviços. “Estamos otimistas em relação ao comportamento do mercado, tendo em vista as conquistas de novos contratos firmados, que acreditamos já serem indicadores da entrada em operações de novos modelos de produção, consequência do aprimoramento de pesquisas e desenvolvimento da produção de novos poços marítimos”, diz o diretor administrativo da Comtrol, Jair de Almeida Junior.

Na visão da Comtrol, o descomissionamento também pode ser uma boa oportunidade para seus negócios. A avaliação é que o Brasil é o terceiro maior polo de descomissionamento do mundo e a maior parte das plataformas que vão entrar ou já iniciaram a fase de descomissionamento estão na bacia de Campos. “Significa que qualquer aumento de tráfego de embarcações no Brasil, pode ser oportunidade de negócios para nossa empresa”, acredita Almeida.

A Comtrol aposta ainda no aumento da rigidez dos órgãos fiscalizadores, a fim de reprimir empresas que atuam de forma irregular, tornando desleal a concorrência com quem atua em total conformidade com as leis ambientais, além dos severos danos causados ao ambiente. A empresa conta com estrutura de 4.000 m² de terminal marítimo, tem uma frota de embarcações diversificadas entre balsas e rebocadores, que podem transportar efluentes sanitários e resíduos oleosos. “Estamos finalizando o planejamento de 2022, contando com financiamento para ampliação de nossa frota”, conta Almeida.

Site Portos e Navios – 26/10/2021